Le futur de l’automobile

Ceci n’est plus une voiture

05 Février 2018 Par Jean-Michel Lalieu
Camille Feyder - David Sibaud - Baptiste Vallin
Trois experts de l’automobile abordent le sujet des changements dans ce domaine et les nouveaux comportements des clients. (Photo: Maison Moderne)

La voiture subit une mutation qui va transformer notre environnement. Autonomes, moins polluantes et connectées, elles n’auront quasiment plus rien à voir avec l’automobile classique. Mais pour y arriver, il faudra encore modifier les mentalités et certaines lois.

Il y a une dizaine d’années à peine, un «salon» automobile était un endroit privilégié pour découvrir les nouvelles silhouettes des véhicules proposées par les constructeurs. Si la voiture évoluait, c’était surtout une question d’esthétique et de courbes plus ou moins marquées. Aujourd’hui, l’intérêt est revenu sous le capot et sur le tableau de bord. On pourrait dire autour du volant, mais ce n’est même pas sûr qu’il soit encore là pour très longtemps. La révolution qui agite le monde de la voiture tient désormais en trois mots: autonomie, électricité et connectivité. Des évolutions qui doivent extirper l’automobile de l’âge industriel pour en faire, demain, un outil de pointe, sécurisant et acceptable d’un point de vue environnemental.

On n’y est pas encore, mais beaucoup y travaillent d’arrache-pied. «Au niveau de la recherche, trois axes se dégagent en priorité: la décarbonisation, l’automatisation et la décongestion du trafic», explique Camille Feyder, research and innovation technologist chez Delphi et président de l’Ilea (Industrie luxembourgeoise des équipementiers de l’automobile). «Sur chacun de ces axes, notre volonté est d’obtenir des panoplies de réponses», précise-t-il encore.

Sur le terrain de la décarbonisation, qui donne du fil à retordre à toute l’industrie depuis pas mal de temps, le combat est orienté non seulement vers la diminution du C02 dans l’atmosphère, mais aussi vers la réduction des émissions toxiques et des particules toxiques. Alors que le sujet semble être tombé dans l’oubli, le président de l’Ilea cite le gaz naturel parmi les pistes de solutions. «Certaines voitures sont équipées pour tourner au CNG – compressed natural gas – qui, au niveau des rejets dans l’atmosphère, est plus intéressant que l’essence et le diesel.» Les constructeurs sont en train de se positionner à ce sujet mais, il l’admet, ce carburant devrait rester dans un marché de niche.

Tous les constructeurs se positionnent sur la voiture électrique. 

Camille Feyder, Président d’Ilea

L’électrique fait l’unanimité

La solution qui met tout le monde d’accord, c’est le moteur électrique. Lui aussi a déjà quelques années au compteur et ses ventes n’ont jamais vraiment décollé. Mais cette fois, les progrès technologiques font que le grand public devrait s’y intéresser. Ces véhicules gagnent en effet en autonomie et la nouvelle génération du plug-in hybride offre désormais un très bon compromis pour les automobilistes roulant à la fois en ville et sur les grands axes. «Tous les constructeurs se positionnent sur la voiture électrique, note Camille Feyder. Personnellement, je pense qu’on verra surtout des véhicules électriques dans les centres-villes où ils sont le plus justifiés. Le plus difficile actuellement, c’est d’amener la personne intéressée à faire le bon choix selon le profil de conduite.»

Directeur général de la société Rodenbourg, qui gère des concessions Peugeot et Kia au Luxembourg ainsi que la société de location de véhicules Autolux, David Sibaud convient, lui aussi, que la révolution est en marche dans l’industrie automobile et qu’elle prendra plusieurs formes. «Aujourd’hui, les limites de cette transformation viennent surtout de l’équipement, note-t-il. Pour les voitures électriques, si les ventes restent confidentielles, c’est notamment lié au problème de l’insuffisance des bornes. Mais aussi au manque de visibilité par rapport à la valeur résiduelle en cas de revente.»

Technologie et autonomie

Mais, autre axe essentiel selon lui, la connectivité est aussi au cœur de l’innovation dans le secteur de l’automobile. Et les technologies qui en sortiront devraient avant tout permettre d’améliorer la mobilité de façon globale. «La connectivité permettra une meilleure fluidité. Depuis leur voiture, les conducteurs pourront, par exemple, prendre connaissance de l’offre en transports en commun et de l’accessibilité des parkings. Ça leur offrira une palette de choix plus large pour leurs déplacements.» Une vision partagée par Camille Feyder qui associe la connectivité et l’automatisation comme les deux secteurs où il reste le plus de créativité à exploiter. Même si les progrès sont rapides. En matière de voiture autonome, par exemple, les progrès sont fulgurants. Ce qui semblait de la science-fiction, il y a dix ans, est désormais en phase de test. «Il existe plusieurs niveaux en matière de voiture autonome, explique le président de l’Ilea. Les voitures en circulation atteignent le niveau 3, qui prévoit beaucoup d’assistance à la conduite mais maintient le volant bien en place. Les technologies de pleine autonomie (niveau 5) sont par contre déjà au stade du prototype.»

Les particuliers voient désormais la voiture comme un poste de coûts. 

David Sibaud, Directeur général chez Rodenbourg

Leur mise en circulation provoquera une véritable transformation du réseau routier qui verra la multiplication des capteurs en tout genre. La limite? Les aspects légaux plus que technologiques, en fait. La question à cent euros est en effet de savoir qui serait déclaré responsable en cas d’accident entre deux voitures roulant sans assistance humaine… «La société est-elle prête pour toutes les possibilités technologiques qui vont exister? La question est quasiment philosophique», interpelle Monsieur Feyder. Il pointe ainsi l’exemple de l’aviation où le pilotage automatique existe depuis longtemps. «Mais la présence d’un pilote reste toujours indispensable.»

David Sibaud (Rodenbourg) pointe encore un secteur qui devrait sortir de l’ombre, si pas de terre, assez rapidement: le car sharing particulier. De quoi s’agit-il? De pratiques sur le modèle Airbnb, soit d’automobilistes qui décident de placer leur voiture en location auprès de particuliers quand ils ne l’utilisent pas. «C’est une tendance qui pointe, explique le directeur général de Rodenbourg. Peugeot, notamment, a développé des applications et des boîtiers qui permettent de localiser ces véhicules, de les déverrouiller et de payer via son smartphone.» Parallèlement, les sociétés de leasing en viennent à développer le «private lease» pour répondre au besoin des ménages qui ne souhaitent plus acheter le véhicule familial. «Nous sommes face à un changement de paradigme, insiste Monsieur Sibaud. Les particuliers voient désormais la voiture comme un poste de coûts, plus comme un investissement ou un achat plaisir.»

Des concessions en réflexion

Face aux transformations du secteur et la montée en puissance de la digitalisation de manière générale, les distributeurs se posent eux aussi des questions. Que restera-t-il demain des grands palais pour voitures lorsqu’on sait que 70% de l’acte d’achat d’une voiture par un consommateur lambda se fait désormais en ligne. «Détenir une concession de 2,5 ha à Strassen n’a plus de sens, observe David Sibaud. Le besoin devrait se réduire à de petites concessions capables d’accueillir le client à la fin de son parcours d’information et de sélection online. Nous allons donc réduire la taille des show-rooms, privilégier l’expérience client et le service.»

Même si la voiture évolue, chez nous l’humain reste au centre. 

Baptiste Vallin, Directeur opérationnel chez Bilia-Emond

Un choix clair, mais que ne partage pas tout à fait Baptiste Vallin, directeur opérationnel de Bilia-Emond, l’important concessionnaire BMW. «Nous ne ressentons pas de volonté des constructeurs d’aller vers des concessions plus petites. Au contraire, ils nous poussent vers des espaces plus beaux et plus grands pour suivre l’extension de la gamme.» Il admet cependant que la société réfléchit à l’idée d’une implantation complète (show-room, atelier, parking…) en périphérie proche, pour bénéficier de la facilité d’accès, mais à laquelle se grefferait une petite vitrine en centre-ville. «On pourrait imaginer une localisation comme le Kirchberg ou la Cloche d’or. La limite est liée au coût de l’immobilier.»

Il note lui aussi un changement de comportement du client qui oblige à revoir le fonctionnement global et d’insister sur la formation poussée du personnel. Déjà très bien informé lors de son arrivée au garage, le candidat à l’achat d’une BMW est pris en charge par un «product genius», sorte d’ambassadeur de la marque qui connaît parfaitement les produits et peut répondre à tout. Ce n’est que lorsque le client se décide pour un modèle qu’il est pris en main par un conseiller commercial. «Même si la voiture évolue, chez nous l’humain reste au centre, insiste Baptiste Vallin. Notre volonté est d’aller vers toujours plus de services. Nous ne voulons pas voir notre personnel remplacé par des écrans ou des robots.» Selon lui, la technologie doit être mise à profit pour améliorer le service. Comme cette application qui permet au mécanicien de filmer la voiture et de signaler un problème à son propriétaire à distance. À lui alors de choisir, en connaissance de cause, si la réparation doit se faire le jour même ou s’il préfère attendre.